Description

Le maître-cylindre transforme l’effort exercé sur la pédale de frein en pression hydraulique. Cette pression est transmise aux étriers et aux cylindres de roue afin d’actionner le système de freinage.

Sa conception tandem comporte deux circuits hydrauliques indépendants afin de conserver une capacité de freinage partielle en cas de défaillance de l’un des circuits.

Un maître-cylindre défectueux peut provoquer une pédale qui s’enfonce progressivement, une course excessive, une perte de pression ou une fuite de liquide de frein.

Points forts

• Conception hydraulique à double circuit ;
• corps métallique usiné ;
• pistons et joints internes adaptés au liquide prévu ;
• raccords pour les canalisations de frein ;
• fixation sur le dispositif d’assistance ;
• réservoir double compartiment selon la version ;
• capteur de niveau selon la référence ;
• remplacement d’un maître-cylindre fuyard ou ne maintenant plus la pression.

Compatibilité

La compatibilité dépend notamment :

• Du diamètre d’alésage interne ;
• de la course des pistons ;
• du nombre et de la position des sorties ;
• du diamètre et du filetage des raccords ;
• de la répartition des deux circuits hydrauliques ;
• de l’entraxe et de la forme de la bride de fixation ;
• de la profondeur de logement de la tige de poussée ;
• du type d’assistance au freinage ;
• de la présence de l’ABS ;
• du type de réservoir ;
• du connecteur du capteur de niveau ;
• du liquide de frein préconisé.

Un maître-cylindre qui se fixe correctement n’est pas nécessairement compatible. Un alésage incorrect modifie directement la course et l’effort à la pédale : trop petit, il peut produire une pédale longue ; trop grand, une pédale anormalement dure.

Avant toute commande, merci de nous transmettre :

• La marque et le modèle de la limousine ;
• l’année de mise en circulation ;
• le numéro VIN ;
• le nom du constructeur ou du transformateur ;
• la motorisation ;
• la référence inscrite sur l’ancien maître-cylindre ;
• le diamètre d’alésage lorsqu’il est indiqué ;
• le nombre et la position des sorties hydrauliques ;
• le diamètre et le filetage des raccords ;
• les dimensions et l’entraxe de la bride ;
• le type d’assistance : dépression, hydraulique ou autre ;
• la présence d’un système ABS ;
• la présence d’un réservoir et d’un capteur de niveau ;
• des photographies de la pièce et de son montage.

Certaines limousines conservent le maître-cylindre de la berline d’origine. D’autres reçoivent une assistance ou un système de freinage modifié pour tenir compte de leur masse. Le numéro VIN peut donc être insuffisant pour identifier la pièce réellement montée.

Cette référence correspond au maître-cylindre seul ou équipé de son réservoir, selon la version commercialisée. Le réservoir, le bouchon, le capteur de niveau, les joints, les raccords et les accessoires ne sont inclus que lorsqu’ils sont explicitement mentionnés.

Conseil de montage

Le maître-cylindre est un organe de sécurité. Son remplacement et la purge du circuit doivent être confiés à un professionnel.

Avant l’installation :

• Identifiez la cause exacte de la perte de pression ;
• contrôlez les canalisations et les flexibles ;
• recherchez les fuites aux étriers et cylindres de roue ;
• vérifiez le fonctionnement du dispositif d’assistance ;
• comparez l’alésage et les raccords avec l’ancienne pièce ;
• utilisez exclusivement le liquide de frein préconisé ;
• protégez les surfaces peintes contre le liquide de frein.

Le maître-cylindre neuf doit être prérempli et purgé sur établi selon la procédure du fabricant. Le monter à sec peut emprisonner de l’air et rendre la purge du véhicule difficile.

Lors du montage :

• Vérifiez le réglage et la garde de la tige de poussée ;
• ne forcez pas les raccords de canalisation ;
• engagez les filetages à la main avant le serrage ;
• remplacez les joints nécessaires ;
• respectez les couples de serrage ;
• ne réutilisez pas un liquide de frein contaminé.

Une tige de poussée trop longue peut maintenir les freins sous pression et provoquer leur échauffement. Une tige trop courte peut entraîner une course excessive de la pédale.

Après l’installation, purgez complètement les circuits dans l’ordre prévu par le constructeur. Certains systèmes ABS nécessitent l’utilisation d’un outil de diagnostic pour actionner la pompe et les électrovannes pendant la purge.

Avant de remettre le véhicule en circulation, vérifiez :

• La fermeté et la stabilité de la pédale ;
• l’absence de fuite ;
• le niveau du liquide ;
• le fonctionnement du témoin de niveau ;
• l’équilibre et l’efficacité du freinage.

Une pédale encore spongieuse ou qui descend progressivement indique que le système n’est pas correctement purgé ou qu’une autre défaillance subsiste. Le véhicule ne doit alors pas circuler.